印度与日本高铁合作破裂：10年协作的巨大裂缝与白纸黑字的无效性

7月25日消息，比原定投运时间落后3年的印度孟买-艾哈迈达巴德高速铁路项目再生事端：一名日本前高级官员公开指责印度方面在这一日印合作项目中不守诚信，且试图踢开日方；对此，印方予以否认，反称相关责任在日方。

2015年落地的孟买-艾哈迈达巴德高铁是印度首条高铁，也是日本新干线开拓南亚市场的标杆项目，两国曾签订合作协议敲定全套日系技术方案。

这条高铁全长508公里，设计时速320公里，日本国际协力机构给出优厚合作条件，提供1.05万亿日元低息贷款，覆盖项目八成初始造价，贷款年利率仅0.1%，分50年偿还，前15年只需支付利息。

当初双方约定，轨道、土建、供电、信号系统全部采用新干线标准，配套E10高速列车，原定2017年开工、2023年全线通车，日本希望借此统一印度全国高铁技术标准。

矛盾爆发的关键是信号系统招标，2025年印度高铁招标强制要求使用欧洲ETCS-L2列控标准，日本专属DS-ATC系统直接失去竞标资格，价值414亿卢比的订单最终被西门子联合体拿下。

新干线列车与自有信号系统深度绑定，难以适配欧洲制式，印度同时宣布2027年仅开通50公里试验段，优先运行国产列车，日本E10列车引进计划延后至2030年之后。

此外，征地难题进一步加剧分歧，印度土地私有，全线征地耗时七年，工期严重滞后，项目造价大幅上涨。

今年7月，参与早期谈判的日本前法务大臣公开指责印度随意推翻约定，项目延误责任全在印方；印度外交部回应该发言仅代表个人，采用欧洲标准符合本国招标法规。

现阶段项目土建依旧沿用日本标准，不会停工烂尾，但印度后续高铁将全面采用欧洲信号体系，这使日本借助新干线打开南亚市场的计划受挫。